Как правило, рабочее место предполагает наличие сложной совокупности взаимосвязанных факторов и условий, которые могут влиять на характеристики работоспособности человека. Для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами авиационной системы можно использовать модель SHEL (иногда называемую моделью SHELL). Эта модель представляет собой одну из разработок традиционной системы “человек-машина-среда”. Основное внимание в ней уделяется человеку и его взаимодействию с другими компонентами авиационной системы. Аббревиатура SHEL составлена из начальных букв английских названий ее 4-х составных элементов:
a) Субъект (L-Liveware) (люди на рабочих местах).
б) Объект (H-Hardware) (машины и оборудование).
в) Процедуры (S-Software) (правила, подготовка, документация и т. д.).
г) Среда (E-Environment) (эксплуатационные условия, в которых должны взаимодействовать остальные компоненты системы L-H-S).
Указанная блок-схема призвана обеспечить базовое понимание взаимодействия человека с другими факторами на рабочем месте.
Субъект. В центре модели SHEL находятся лица, выполняющие свои производственные функции. Хотя людям свойственна исключительная адаптивность, тем не менее, их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Человека нельзя стандартизировать в такой же степени, как оборудование; поэтому границы этого блока не столь прозрачны. Люди не взаимодействуют идеальным образом с различными компонентами той среды, где они работают. В целях избежания напряженностей, которые могут ухудшить работоспособность человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе между различными блоками SHEL и центральным блоком “субъект”. Для предотвращения напряжения в системе необходимо добиться тщательной подгонки границ других ее компонентов.
Неровностям границ блока “субъект” способствует целый ряд различных факторов. Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:
a). Физические факторы. Они включают физические возможности индивидуума выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.
б). Физиологические факторы. Это факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее состояние здоровья, болезнь или заболевание, потребление табака, наркотиков или алкоголя, личное стрессовое состояние, усталость и беременность.
в). Психологические факторы. Психологическая подготовленность индивидуума включает мотивацию и умение оценивать ситуацию, отношение к рискованному поведению, уверенность и стресс.
г). Психосоциальные факторы. Они включают все внешние факторы в социальной системе индивидуумов. Например, спор с администратором, трудовые конфликты между трудящимися и администрацией, смерть в семье, личные финансовые проблемы и т.п.
Модель SHEL особенно полезна для того, чтобы наглядно представить себе взаимодействие между различными компонентами авиационной системы. Такое взаимодействие предусматривает следующее:
• Субъект-объект (L-H). Чаще всего вопрос о взаимосвязях между человеком и машиной возникает, когда речь идет о человеческом факторе. Они определяют систему интерфейса человека с физической производственной средой: например, конструкция кресел с учетом характеристик человеческого тела, дисплеев с учетом сенсорных характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органов управления с удобными для пользователя движениями, кодированием и размещением. Однако для человека характерна естественная тенденция приспосабливаться к дефектам интерфейса “L-H”. Такая тенденция способна маскировать серьезные недостатки, которые могут проявиться только после авиационного происшествия.
• Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязи человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например, правила, руководства, контрольные перечни, издания, СЭП и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие “ориентированные на пользователя” аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.
• Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязи индивидуума с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их поведение и работоспособность. Данный интерфейс охватывает такие аспекты, как лидерство, сотрудничество, взаимодействие в команде и межличностные отношения. С появлением концепции оптимизации работы экипажа в кабине (ВRM) этому виду интерфейса стало уделяться значительное внимание. Подготовка по программам ВRM и ее распространение на сферу ОВД (оптимизация работы команды – TRM) и технического обслуживания (оптимизация работы персонала технического обслуживания – MRM) способствует повышению эффективности взаимодействия и нацелено на контролирование естественных ошибок человека. В поле зрения этого интерфейса находятся также взаимоотношения между коллективом и его руководителями, а также аспекты корпоративной культуры, психологического климата в коллективе и производственных нужд авиакомпании, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.
• Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязи между индивидуумом и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда (для пилотов) включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации (круглосуточный режим 7 дней в неделю) все чаще связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, таких, как режим сна. Кроме того, авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических ограничений, которые в свою очередь оказывают влияние на общую ситуацию в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может поставить под угрозу качество принимаемых решений.
Необходимо проявлять осторожность, чтобы проблемы (опасные факторы) не “провалились через швы” на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему “шероховатостей” этих интерфейсов можно устранить, например:
a) проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в оговоренных эксплуатационных условиях;
б) в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность поставить условия, при которых это оборудование можно использовать;
в) администрация организации может установить СЭП и обеспечить первоначальную подготовку и последующую регулярную переподготовку по безопасному использованию данного оборудования;
г) каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его уверенное использование безопасным образом при любых необходимых условиях эксплуатации.
Культурологические факторы.
Культура оказывает влияние на ценности, убеждения и нормы поведения, которые мы разделяем с другими членами наших различных социальных групп. Культура объединяет нас вместе как членов групп и подсказывает нам, как вести себя в нормальных и нештатных ситуациях. Некоторые люди рассматривают культуру как “коллективное программирование ума”. Культура является сложной социальной динамикой, которая устанавливает правила игры или рамки всех наших межличностных взаимоотношений. Она представляет собой всю совокупность методов, используемых людьми для осуществления своей деятельности в конкретной социальной среде. Культура формирует контекст, в котором происходят все события. Что касается управления безопасностью полетов, то осознание этого контекста, называемого культурой, является решающим фактором, позволяющим определить характеристики работоспособности человека и пределы его возможностей.
Принятый в западных странах подход к управлению часто основывается на лишенной эмоций рациональности, которая считается ”научно” обоснованной. Такой подход предполагает, что человеческая культура на рабочем месте напоминает законы физики и механики, являющиеся универсальными для применения. Это предположение отражает предвзятость западной культуры.
Авиационная безопасность должна быть выше национальных границ, включая все культуры внутри этих стран. В глобальном масштабе авиационная отрасль достигла замечательных успехов в стандартизации всех типов воздушных судов независимо от стран и народов. Тем не менее, нетрудно заметить различие в реакции людей в одних и тех же ситуациях. Поскольку работающие в данной отрасли люди взаимодействуют между собой (интерфейс "субъект-субъект" (L-L)), на их действия влияет различное культурное прошлое. В различных культурах приняты различные методы решения одних и тех же проблем.
Модель SHELL
Message
Author
Jump to
- Российский форум Авиаторов
- ↳ Российский Форум Авиастроителей
- ↳ Серийные ВС
- ↳ Постройка ВС по чертежам и из наборов
- ↳ Постройка ВС собственной конструкции
- ↳ Технологии и литература по строительству ВС
- ↳ Технологии для композитных ВС
- ↳ Технологии для металлических ВС
- ↳ Технологии для деревянных ВС
- ↳ Материалы и инструменты для постройки
- ↳ Системы воздушных судов
- ↳ Связь
- ↳ Топливная система
- ↳ Электросистема
- ↳ Воздушная система
- ↳ Силовые установки
- ↳ Летные и наземные испытания
- ↳ Модели самолетов. Беспилотные аппараты. Тренажеры
- ↳ Стендовый моделизм
- ↳ Авиамодели. Квадрокоптеры. Беспилотные летательные аппараты.
- ↳ Авиасимуляторы. От Джойстика до Тренажера
- ↳ Авиационное законодательство. Обучение. Полезные документы.
- ↳ Авиационные законы и документы
- ↳ Обучение и образование
- ↳ Как стать пилотом ?
- ↳ В России ...
- ↳ Учебные заведения в России
- ↳ Государственные учебные заведения
- ↳ Частные учебные заведения
- ↳ В США ...
- ↳ В Европе ...
- ↳ Для Пилотов
- ↳ Для Диспетчеров
- ↳ Для Бортпроводников
- ↳ Авиационный Английский
- ↳ Авиационные книги и журналы.
- ↳ Аэропорты, Аэродромы, Посадочные площадки и Вертодромы
- ↳ Аэродромы и посадочные площадки Российской Федерации
- ↳ Центральный федеральный округ
- ↳ Северо-Западный федеральный округ
- ↳ Южный федеральный округ
- ↳ Северо-Кавказский федеральный округ
- ↳ Приволжский федеральный округ
- ↳ Уральский федеральный округ
- ↳ Сибирский федеральный округ
- ↳ Дальневосточный федеральный округ
- ↳ Аэродромное оборудование
- ↳ Музеи. Выставки. Авиационные события
- ↳ Новости авиации
- ↳ Авиакалендарь
- ↳ Авиационные музеи
- ↳ Россия
- ↳ Финляндия
- ↳ Болгария
- ↳ Чехия
- ↳ Италия
- ↳ Латвия
- ↳ Франция
- ↳ Эстония
- ↳ Великобритания
- ↳ Испания
- ↳ Германия
- ↳ Швеция
- ↳ Авиационные тренажеры
- ↳ Россия
- ↳ Авиашоу, спортивные мероприятия, слеты и выставки
- ↳ Работа в авиации
- ↳ Вакансии
- ↳ Ищу работу
- ↳ Раздел торговли
- ↳ Продажа авиатехники
- ↳ Продажа авиадвигателей
- ↳ Продажа комплектующих для ВС
- ↳ Продажа материалов и приспособления для постройки ВС
- ↳ Продажа одежды, сувениров и аксессуаров
- ↳ Покупка
- International Aviators' Forum
- ↳ Quickie and Viking Dragonfly Forum
- ↳ Quickie (Q1, Q2, Q200)
- ↳ INDIVIDUAL PROJECTS
- ↳ Viking Dragonfly (MkI, MkII, MkIII)
- ↳ INDIVIDUAL PROJECTS
- ↳ International Forum of Aircraft Builders
- ↳ Composite aircrafts and technology
- ↳ Viking Dragonfly (MkI, MkII, MkIII), Quickie (Q1, Q2, Q200) and A-8
- ↳ VariEze and Long-EZ
- ↳ Glider Solitaire
- ↳ Metal aircrafts and technology
- ↳ Wooden aircrafts and technology
- ↳ Osprey II
- ↳ Flight and ground Tests
- ↳ Flight instruments
- ↳ Engines
- ↳ International aviation laws and documents
- ↳ Education and training
- ↳ International aviation laws and documents
- ↳ Documents from International Civil Aviation Organization (ICAO)
- ↳ Documents from Federal Aviation Administration (FAA)
- ↳ Documents from European Civil Aviation Conference (ECAC) and European Aviation Safety Agency (EASA)
- ↳ Museums. Exhibitions. Aviation shows, events and organization
- ↳ Aviation Museums
- ↳ Aviation shows and events
- ↳ Rutan Aircraft Flying Experience
- ↳ Trade Section
- ↳ Sale of aircraft
- ↳ Sale of engines and components for aircraft
- ↳ Sale of clothes, souvenirs and accessories